Dans notre blog d’octobre, nous avons noté la décision de la Commission européenne de laisser le règlement d’exemption par catégorie en faveur des consortiums (CBER) expirer le 25 avril 2024 en ce qui concerne le transport maritime de ligne. Dans une alerte client ultérieure, nous avons indiqué que nous attendions également de voir ce que le Congrès américain et la Federal Maritime Commission (FMC) feraient sur la même question.
Un autre domino est tombé : l’autorité britannique de la concurrence et des marchés (CMA) pourrait maintenant suivre les traces de la Commission européenne, puisqu’elle a proposé (provisoirement) d’autoriser l’expiration de l’exemption au Royaume-Uni à la même date, sans remplacement.
Au Royaume-Uni, le CBER a été hérité de l’époque où le pays était membre de l’UE et a été maintenu dans le droit national après le Brexit. Le CBER offre une « sphère de sécurité » par rapport aux règles antitrust britanniques aux compagnies maritimes (transporteurs) opérant à destination ou au départ des ports du Royaume-Uni. Il exempte les consortiums mineurs (dont les parts de marché combinées sont inférieures à 30 %) de faire l’objet d’une évaluation spécifique au titre de la législation antitrust, à condition qu’ils ne s’engagent pas dans des restrictions caractérisées telles que la fixation des prix ou le partage des marchés. Le CBER devant expirer en avril 2024, il appartient désormais à la CMA de recommander au gouvernement de proroger ou non le régime.
En janvier 2023, la CMA a publié une position provisoire suggérant la prolongation du régime CBER, qui serait officiellement remplacé par le Liner Shipping Consortia Block Exemption Order (CBEO). Invitées à donner leur avis, plusieurs parties prenantes ont exprimé leur désaccord avec la prolongation du CBER (y compris des transitaires et des entreprises de logistique britanniques). Par exemple, la British International Freight Association a noté que « en étant en mesure de conclure des accords de consortiums, les compagnies maritimes sont effectivement en mesure de protéger leur activité principale et de l’utiliser à leur avantage dans d’autres secteurs de leur activité, ce que les transitaires ne peuvent tout simplement pas concurrencer », et a conclu que le CBER ne permettait pas d’établir des règles du jeu équitables.
Suite aux réactions, la CMA semble avoir changé de cap. Le 17 novembre 2023, elle a provisoirement décidé de ne pas recommander un nouveau CBER. Elle a déclaré que « suite à [la] consultation, et à la lumière de l’évaluation supplémentaire menée par la CMA, la CMA ne propose plus de recommander le remplacement du CBER retenu ». Le processus d’évaluation est toujours en cours, la consultation publique devant se terminer le 15 décembre 2023.
Si le CBER devient caduc au Royaume-Uni, ce qui semble désormais probable, les consortiums mineurs perdront le cadre juridique spécifique dans lequel ils opéraient et devront désormais évaluer la compatibilité de leurs accords avec la législation antitrust britannique. En ce qui concerne les consortiums dépassant les seuils de parts de marché, il n’y aura pas de changement formel, puisqu’ils ont toujours dû s’auto-évaluer. Toutefois, l’absence d’orientations sectorielles risque de compliquer l’évaluation pour tous les transporteurs, au Royaume-Uni comme dans l’UE, comme nous l’expliquons plus en détail sur notre blog.
Les transporteurs peuvent donc souhaiter obtenir des conseils juridiques pour évaluer la légalité de tout accord de partage de navires (VSA) préexistant en vertu du droit anglais. S’ils n’ont pas la possibilité de renégocier les termes de l’accord de partage de navires sous une forme conforme à la législation antitrust britannique, il peut être nécessaire de résilier l’accord de partage de navires, par exemple en se référant aux dispositions contractuelles de résiliation ou, dans des circonstances spécifiques, à la doctrine de la frustration de la common law. Dans tous les cas, la caducité du RECB marquera un changement important pour les transporteurs qui sont devenus dépendants de la mise en commun des capacités et du partage des navires pour jouer leur rôle dans la chaîne d’approvisionnement. Ces transporteurs devraient évaluer l’impact que cela pourrait avoir sur leurs obligations contractuelles envers leurs clients et, le cas échéant, chercher à l’atténuer.
